《運輸類飛機適航要求解讀(第1卷):性能試飛》是《運輸類飛機適航要求解讀》的第1卷，對應CCAR25R4的A分部和B分部，涉及ETOPS、重量、重心、性能、操縱性和機動性、配平、穩(wěn)定性、失速、地面和水面操縱特性等43個條款。針對每一個條款，《運輸類飛機適航要求解讀(第1卷):性能試飛》分別給出了條款修訂歷史和背景、條款技術(shù)含義、符合性驗證方法說明等。
《運輸類飛機適航要求解讀(第1卷):性能試飛》適用于國內(nèi)從事適航工作的技術(shù)人員和管理人員，也可供相關專業(yè)的學生和有興趣的讀者參考使用。
在工信部民機科研專項的支持下，中國民航大學以CCAR25 R4為基礎，組織開展了運輸類飛機適航要求解讀研究。在梳理總結(jié)項目研究成果的基礎上，編寫完成了《運輸類飛機適航要求解讀》叢書。
白杰編著的《運輸類飛機適航要求解讀（第1卷性能試飛）》是該系列叢書的第1卷，對應CCAR25 R4的A分部——總則和B分部——飛行，涉及ETOPS、重量、重心、性能、操縱性和機動性、配平、穩(wěn)定性、失速、地面和水面操縱特性等43個條款。
25.1適用范圍
25.3ETOPS型號設計批準的專用條款
25.21證明符合性的若干規(guī)定
25.23載重分布限制
25.25重量限制
25.27重心限制
25.29空重和相應的重心
25.31可卸配重
25.33螺旋槳轉(zhuǎn)速和槳距限制
25.101性能總則
25.103失速速度
25.105起飛
25.107起飛速度
25.109加速—停止距離
25.111起飛航跡
25.113起飛距離和起飛滑跑距離
25.115起飛飛行航跡
25.117爬升：總則
25.119著陸爬升：全發(fā)工作
25.121爬升：單發(fā)停車
25.123航路飛行航跡
25.125著陸
25.143操縱性和機動性總則
25.145縱向操縱
25.147航向和橫向操縱
25.149最小操縱速度
25.161配平
25.171穩(wěn)定性總則
2S.173縱向靜穩(wěn)定性
25.175縱向靜穩(wěn)定性的演示
25.177橫向和航向靜穩(wěn)定性
25.181動穩(wěn)定性
25.201失速演示
25.203失速特性
25.207失速警告
25.231縱向穩(wěn)定性和操縱性
25.233航向穩(wěn)定性和操縱性
25.235滑行條件
25.237風速
25.239水面噴濺特性、操縱性和穩(wěn)定性
25.251振動和抖振
25.253高速特性
25.255失配平特性
附錄CCAR25部與修正案對應關系
版權(quán)頁：
插圖：
25.161（a）規(guī)定飛機配平后，在無需駕駛員或飛行控制系統(tǒng)對主操縱裝置或其相應的配平操縱的情況下，配平準則應當?shù)玫綕M足。
25.161（b）要求飛機在1.3VSR1到VMO／MaMO之間的任何速度上，考慮燃油系統(tǒng)的故障，使橫向重心處于可預計的最不利位置時，飛機必須能夠保持橫一航向配平。“當重心在有關的使用限制范圍內(nèi)有最不利的橫向移動時”主要考慮飛機在飛行過程中可能遇到的最大燃油不平衡情況和橫向裝載不平衡情況。
25.161（c）（1）要求縱向配平應在速度不大于1.3VSR1的最大連續(xù)功率（推力）爬升狀態(tài)下進行演示，此時起落架在收起位置，襟翼分別在收起和放下位置。
25.161（c）（2）要求縱向配平應在速度不大于1.3VSR1的無動力下滑狀態(tài)或者發(fā)動機為3°下滑功率的進近狀態(tài)下（取兩者中的嚴重情況）進行演示，此時起落架在放下位置，襟翼分別在收起和放下位置。此時著陸重心位置和重量為最不利組合。
25.161（c）（3）要求飛機以干凈外形進行水平飛行配平能力演示，以及起落架在放下位置，速度從1.3VSR1至VLE的配平能力。
25.161（d）要求飛機在1.3VSR1的爬升飛行過程中，飛機必須能維持縱向、航向和橫向配平（對于橫向配平，坡度不得超過5°）。
25.161（e）要求四發(fā)或四發(fā)以上的飛機能夠在最不利重心、構(gòu)型和25.123（a）對兩臺發(fā)動機不工作時確定的航路飛行航跡要求的功率狀態(tài)能維持直線飛行配平，也就是具有三軸配平能力�！八陌l(fā)或四發(fā)以上的飛機必須在下列狀態(tài)的直線飛行中能維持配平”的配平能力包括縱向和橫航向的飛機三軸配平能力。
3.3歐美適航要求差異
無。
4符合性驗證方法說明
建議采用分析／計算和飛行試驗等方法表明對25.161條的符合性。
（1）橫一航向配平特性25.161（b）的演示
本試驗一般采用非對稱燃油載荷來控制橫向重心的位置，因此本試驗常與燃油箱校準以及通常能導致上述非對稱載荷的發(fā)動機相容性試驗一起進行。重心的橫向位移采用橫向不平衡力矩來衡量，而不用相對于飛機中心線的距離來度量。
試驗是將飛機配平于1.3VSR1到VMO／MMO之間選擇的速度上來進行，設定橫一航向配平機構(gòu)，使飛機可以松開操縱并可維持飛機原來姿態(tài)。這時推力（功率）為保持該選定速度的狀態(tài)�？v向重心是任意的，除非存在臨界縱向重心位置。
（2）縱向爬升配平特性25.161（c）（1）的演示
縱向爬升配平特性應在爬升狀態(tài)中演示。最大著陸重量、重心前限、飛機配平于1.3VSR1，調(diào)整縱向配平偏度使飛機能松手保持原俯仰姿態(tài)飛行。此時發(fā)動機為最大連續(xù)功率（推力），起落架收上，按起飛襟翼和干凈外形兩種狀態(tài)進行演示。
書單推薦
