在我國的遼東、冀北、魯北、蘇北、浙東等海岸線上，散落分布著大量的粉沙質海岸。粉沙質海岸泥沙的活動性很大，在風浪作用下極易起動，也很容易沉降，因此在粉沙質海岸上建港，港口航道的泥沙淤積是海港建設發(fā)展需首先解決的問題。由于泥沙淤積的困擾，我國很多粉沙質海岸段被稱為“建港禁區(qū)”，長期以來缺乏成規(guī)模的港口。20世紀80年代末，隨著我國改革開放的深入及對外貿(mào)易的發(fā)展，為解決我國港口通過能力不足等問題，許多粉沙質海岸所在地區(qū)相繼提出了建設港口、打通海上通道的需求。
　　粉沙質海岸是一種特殊類型的海岸。按照海岸帶的海床物質組成和泥沙運動的一般規(guī)律，我國水運行業(yè)標準《港口工程技術規(guī)范（1987）》和《海港水文規(guī)范》（JTJ213-98）把海岸類型劃分為淤泥質海岸和沙質海岸，對于岸灘物質介于沙質海岸和淤泥質海岸之間的粉沙質海岸未明確定義。20世紀90年代，我國在粉沙質海岸陸續(xù)建設京唐港、濰坊港和黃驊港。限于當時對海岸性質的認識水平和行業(yè)規(guī)范的局限，京唐港和黃驊港分別按照沙質海岸和淤泥質海岸泥沙運動理論指導設計和建設，港口建設過程中及建成后外航道頻繁遭遇泥沙淤積的困擾。而濰坊港起步工程設計成離岸島式，通過一條伸入海中長約10km的引堤將碼頭區(qū)與陸地連接，未開挖人工航道，利用天然水深供3000噸級船舶進出港口，規(guī)避了泥沙淤積問題，但港口規(guī)模也受到了限制。
　　2003年10月10—13日，一場突來的寒潮大風給我國渤海灣造成了一次特大風暴潮。在其影響下，剛剛建成、連接朔黃鐵路、承擔國家“北煤南運”重任的重要港口——黃驊港遭受了巨大打擊，該港外航道發(fā)生了強烈驟淤，11m深航道基本淤平，淤積量高達1000多萬m3，港口被迫停止運營，南方多個電廠電煤供應受到影響，經(jīng)濟損失及社會影響巨大。而此前在黃驊港建設過程中，就是因為外航道淤積嚴重，且沉積泥沙板結堅硬，疏浚開挖效率極低，造成航道不得不改線建設。一時間黃驊海岸能不能建港成了業(yè)界爭論的話題，不僅影響了神華集團“礦路港”一體化運營，甚至一度影響了我國“北煤南運”的戰(zhàn)略實施。與此同時，在相同時間，距黃驊港約140km的京唐港也遭受了同樣的災難，外航道發(fā)生了嚴重驟淤，口門段航道基本淤平，港口也被迫停止運營，損失嚴重。濰坊港由于采用島式布局，沒有開挖人工航道而免于災難。然而，同樣在此災害天氣條件下，位于黃驊
　　粉沙質海岸泥沙運動理論與港口航道工程設計
　　港與京唐港之間的天津港，以及鄰近京唐港的秦皇島港，卻僅僅受到了輕微的影響。到底是什么原因造成了這樣巨大的差異？當時這在業(yè)界引起了巨大反響。問題顯然不是出現(xiàn)在風浪、水流等動力條件上，而是在底質泥沙上。天津港處于淤泥質海岸，秦皇島港處于沙質海岸，經(jīng)過多年研究實踐，國內(nèi)外對這兩類海岸性質特征及泥沙運動規(guī)律已有較多的研究，港口設計與建設也有較成熟的技術可遵循，所以這兩個港口在這次風暴潮作用下并沒有遭受重大損失。黃驊港和京唐港所處海岸性質是介于兩者之間的粉沙質海岸，在兩港建設之前，國內(nèi)外均沒有在此類海岸建設深水大港的工程先例。根據(jù)調研，國外并沒有粉沙質海岸概念，當時國內(nèi)對這類海岸的研究也基本處于空白狀態(tài)。總體上，對粉沙質海岸泥沙運動規(guī)律和在這類海岸建設海岸工程從本質上缺乏認識，亟須對粉沙質海岸特性、泥沙運動規(guī)律、港口航道設計原則與方法等方面加以研究。
　　經(jīng)過多年研究攻關，我國在粉沙質海岸泥沙運動理論、泥沙運動規(guī)律、泥沙淤積預報方法、數(shù)學模型及物理模型試驗手段、工程設計方法等方面取得了大量研究成果，成功實施了黃驊港外航道整治工程、唐山港京唐港區(qū)航道工程等，并應用于其他粉沙質海岸港口工程設計中，助推了粉沙質海岸港口建設。本書系統(tǒng)總結了我國粉沙質海岸理論研究及工程實踐成果，對未來粉沙質海岸港口航道及海岸工程設計、建設，以及已有港口的擴建、維護等均具有指導意義。
　　本書的編寫與出版得到了中交第一航務工程勘察設計院有限公司、交通運輸部天津水運工程科學研究所、南京水利科學研究院、天津大學、上�？茖W技術出版社的大力支持，在此一并致謝。
　　由于粉沙質海岸類型的多樣性及泥沙運動的復雜性，港口航道及海岸工程實踐也面臨一些新問題，相關研究仍在不斷深化，加之作者水平有限，難免有不足及疏漏之處，敬請讀者批評指正。